A aviação é responsável por cerca de 2,5% das emissões globais de CO₂, mas a sua força climática total é estimada em 3,5–5% quando são incluídos os efeitos não relacionados com o CO₂, como os rastos e o ozono induzido pelo NOₓ. Para a contabilização climática individual, um único voo de longa distância pode compensar um ano de mudanças na dieta, condução de veículos elétricos e energia renovável doméstica combinadas. As seções abaixo explicam por que o impacto da aviação é maior do que o CO₂ por si só sugere, como o tipo de aeronave e a classe de assento influenciam os números, por que as viagens de curta distância são desproporcionalmente ruins e qual o papel que o Combustível de Aviação Sustentável desempenha na transição de curto prazo.
Por que o impacto climático da aviação é maior do que apenas o CO₂
As emissões diretas de CO₂ da aviação representam cerca de 2,5% do total global, mas o impacto total do aquecimento é consideravelmente maior devido aos efeitos não-CO₂ libertados em altitude. Os rastros - nuvens de cristais de gelo em forma de linha formadas a partir do vapor de água do motor a jato - retêm o calor infravermelho emitido durante as horas em que persistem, produzindo o que os cientistas do clima chamam de "cirros de rastros". As emissões de NOₓ em altitude de cruzeiro formam o ozônio, um poderoso gás de efeito estufa de curta duração. Vapor de água e aerossóis de sulfato contribuem para forçamento adicional. Coletivamente, esses efeitos são capturados por um multiplicador de forçamento radiativo aplicado ao CO₂ baseado em combustível. A estrutura da ICAO usa um multiplicador conservador de 1,9× que a maioria das calculadoras de compensação de companhias aéreas ainda aplica hoje, mas a atualização de 2024 do myclimate e uma atualização de 2021 de Lee et al. ambas as meta-análises recomendam 3,0× com base na ciência atmosférica mais recente. Esta calculadora mostra ambos os números para que você possa ver o intervalo – a diferença entre 1,9× e 3,0× altera uma viagem transatlântica de ida e volta de 2,56 toneladas para 4,06 toneladas, que é a diferença entre um ano do orçamento de Paris e dois. Para a contabilidade climática pessoal, usar o número 3,0× é a escolha mais defensável, dado o consenso científico atual.
O tipo de aeronave é mais importante do que a maioria das pessoas pensa
Os jatos modernos de fuselagem estreita, como o Boeing 737 MAX e a família Airbus A320neo, estão entre as aeronaves com maior eficiência de combustível por assento, queimando cerca de 18% menos combustível por passageiro do que os jatos de fuselagem larga mais antigos que estão substituindo nas rotas de médio curso. Aeronaves ultragrandes como o Airbus A380 são eficientes quando completamente cheias, mas apresentam desempenho ruim em fatores de carga típicos, o que é um dos motivos pelos quais a maioria das companhias aéreas retirou o tipo antes do término de sua vida útil. A faixa de fator de emissão entre tipos de aeronaves comerciais varia de 0,000160 a 0,000220 toneladas de CO₂e por passageiro-milha – uma variação de 37% que é na verdade maior do que a diferença entre algumas classes de cabine adjacentes. A escolha da rota também é importante: um voo direto em um avião de fuselagem estreita eficiente geralmente supera um voo de conexão em dois aviões de fuselagem larga mais antigos, mesmo quando a rota de conexão parece mais curta no mapa, porque as fases de decolagem e subida consomem combustível desproporcional. Ao fazer a reserva, vale a pena verificar a idade da frota da companhia aérea e o tipo específico de aeronave atribuído ao seu voo, se você se preocupa com a pegada climática da viagem.
A classe de assento muda tudo
Uma aeronave queima o mesmo combustível, independentemente de como seu interior esteja configurado — o combustível é o que é necessário para mover a fuselagem, os motores e os passageiros pelo ar. Mas os assentos não são criados iguais. Uma suíte de classe executiva em uma aeronave de longo curso ocupa aproximadamente 2,9x o espaço de um assento econômico, portanto, sua parcela atribuída no consumo de combustível é 2,9x maior. Os assentos da primeira classe ocupam cerca de 4,0x o espaço da classe econômica. Em configurações ultraluxuosas, como as suítes privadas do A380 da Emirates, o multiplicador pode chegar a 6–9×. Num voo de Londres para Nova Iorque, a classe executiva emite cerca de 3,7 toneladas de CO₂e por passageiro, contra 1,3 toneladas na classe económica – uma diferença equivalente a três meses de emissões de todas as outras categorias para um americano típico. Rebaixar uma viagem de negócios de longa distância por ano para economia é uma redução maior em um único ano do que a mudança de dieta vegetariana da maioria das pessoas, e não requer nenhuma mudança de estilo de vida além de menos centímetros de espaço para as pernas. Para passageiros frequentes, esta é a ação de maior alavancagem disponível.
Eficiência de curta distância versus longa distância
Voos curtos nunca atingem a altitude de cruzeiro eficiente, o que significa que as fases de decolagem e subida – as fases do voo com menor eficiência de combustível – representam uma parcela muito maior do consumo total de combustível do que em voos longos. Um voo de 400 km pode emitir 50-100% mais CO₂e por quilómetro do que um voo de 4.000 km, tornando o percurso curto a pior categoria por quilómetro na aviação comercial. Para distâncias inferiores a 600 milhas, as alternativas ferroviárias quase sempre emitem 10-20 vezes menos por passageiro e são muitas vezes competitivas no tempo total de viagem porta-a-porta quando a segurança do aeroporto, o embarque e o tempo de transferência são tidos em conta. O exemplo Londres-Paris (432 milhas ida e volta) é um caso típico: o Eurostar emite cerca de 0,004 toneladas por passageiro contra 0,16 toneladas para o voo – 40 vezes menos. Vários países europeus começaram a proibir voos de curta distância onde existe uma alternativa ferroviária de alta velocidade com menos de 2,5 horas; A França implementou a primeira proibição deste tipo em 2023. Na América do Norte, onde o transporte ferroviário de alta velocidade é raro, a substituição prática é normalmente conduzir 3 a 4 pessoas num carro económico ou num VE.
SAF: a solução de curto prazo mais promissora
Combustível de Aviação Sustentável é o combustível de aviação produzido a partir de resíduos de biomassa, resíduos agrícolas ou sintetizado usando eletricidade renovável (power-to-liquid). O SAF certificado pode reduzir o CO₂ do ciclo de vida em até 80% em relação ao querosene de petróleo e já está certificado para uso em todas as aeronaves comerciais com taxas de mistura de até 50% sem modificações no motor. A tecnologia funciona; o problema é escala. Em 2023, aproximadamente 300 milhões de litros de SAF foram produzidos globalmente – menos de 0,1% da demanda total de combustível de aviação. O quadro CORSIA da ICAO exige aumentos de mistura para 2% até 2030 e percentagens mais elevadas até 2050, mas as limitações de matérias-primas nos SAF baseados em biomassa dificultam uma transição completa. O SAF de energia para líquido, sintetizado a partir de hidrogênio e CO₂ capturado usando eletricidade renovável, é o caminho mais escalonável de longo prazo, mas custa 2 a 3 vezes mais do que o SAF de biomassa atualmente. Algumas companhias aéreas oferecem agora aos passageiros a opção de financiar compras de SAF diretamente a US$ 80-100 por tonelada de CO₂ evitada, o que está entre as alternativas de ação climática da mais alta qualidade às compensações tradicionais. O SAF não irá consertar a aviação sozinho, mas combinado com a eficiência das rotas, a modernização da frota e menos voos por pessoa, é a peça central de qualquer caminho confiável de descarbonização.