L’aviation représente environ 2.5 % des émissions mondiales de CO₂, mais son effet climatique total est estimé entre 3.5 et 5 % lorsqu’on inclut les effets hors CO₂ tels que les traînées de condensation et l’ozone produit par les NOₓ. Pour le bilan climatique d’une personne, un seul long-courrier peut avoir un impact supérieur à une année de changements alimentaires, de conduite électrique et d’énergie renouvelable à domicile réunis. Les sections suivantes expliquent pourquoi l’impact dépasse celui du seul CO₂, comment le type d’avion et la classe de siège modifient le résultat, pourquoi les vols courts sont particulièrement pénalisants et quel rôle joue le SAF dans la transition à court terme.
Pourquoi l’impact climatique de l’aviation dépasse celui du seul CO₂
Les émissions directes de CO₂ de l’aviation représentent environ 2.5 % du total mondial, mais l’effet de réchauffement complet est bien supérieur en raison des effets hors CO₂ produits en altitude. Les traînées de condensation, nuages de cristaux de glace formés par la vapeur d’eau des moteurs, retiennent la chaleur infrarouge pendant les heures où elles persistent et produisent ce que les climatologues appellent des cirrus de traînées. Les émissions de NOₓ à l’altitude de croisière forment de l’ozone, puissant gaz à effet de serre de courte durée. La vapeur d’eau et les aérosols sulfatés contribuent aussi au forçage. Ces effets sont regroupés dans un multiplicateur de forçage radiatif appliqué au CO₂ lié au carburant. Le cadre de l’OACI retient un multiplicateur prudent de 1.9×, encore utilisé par la plupart des calculateurs de compensation des compagnies aériennes. La mise à jour 2024 de myclimate et la méta-analyse de Lee et al. (2021) recommandent 3.0× à partir de données atmosphériques plus récentes. Le calculateur affiche les deux valeurs : pour un aller-retour transatlantique, le passage de 1.9× à 3.0× fait passer les émissions de 2.56 à 4.06 tonnes, soit la différence entre un et deux budgets annuels de Paris. Pour établir son bilan climatique personnel, le facteur 3.0× est le choix le mieux défendu au vu du consensus scientifique actuel.
Le type d’avion compte davantage qu’on ne le pense
Les avions monocouloirs modernes, tels que le Boeing 737 MAX et la famille Airbus A320neo, comptent parmi les appareils les plus économes par siège et consomment environ 18 % de carburant de moins par passager que les anciens gros-porteurs qu’ils remplacent sur les lignes moyen-courrier. Les très gros appareils comme l’Airbus A380 sont efficaces lorsqu’ils sont pleins, mais le sont beaucoup moins avec les taux de remplissage habituels ; c’est l’une des raisons pour lesquelles la plupart des compagnies les ont retirés avant la fin de leur durée de vie prévue. Les facteurs d’émission des appareils commerciaux vont de 0.000160 à 0.000220 tonne de CO₂e par passager-mile, soit un écart de 37 %, supérieur à celui entre certaines classes de cabine voisines. L’itinéraire compte aussi : un vol direct en monocouloir efficace peut émettre moins qu’un trajet avec correspondance à bord de deux anciens gros-porteurs, même si ce dernier semble plus court sur une carte, car le décollage et la montée consomment une part disproportionnée du carburant. Si l’empreinte climatique compte pour vous, vérifiez l’âge de la flotte et le modèle d’avion prévu sur votre vol.
La classe de siège change tout
Un avion consomme la même quantité de carburant quelle que soit la configuration de sa cabine : il faut déplacer le fuselage, les moteurs et les passagers dans les airs. Cependant, les sièges n’occupent pas tous la même surface. Une suite de classe affaires sur un long-courrier occupe environ 2.9 fois la surface d’un siège économique ; la part du carburant qui lui est attribuée est donc 2.9 fois supérieure. Les sièges de première classe occupent environ quatre fois la surface des sièges économiques. Dans les configurations ultra-luxueuses, comme les suites privées de l’A380 d’Emirates, le multiplicateur peut atteindre 6 à 9 fois. Sur un Londres–New York, la classe affaires émet environ 3.7 tonnes de CO₂e par passager contre 1.3 tonne en économique — une différence équivalente à trois mois d’émissions dans toutes les autres catégories pour un Américain moyen. Remplacer chaque année un voyage long-courrier en affaires par un siège économique réduit davantage les émissions que le passage au régime végétarien pour la plupart des personnes, sans autre changement de mode de vie que moins d’espace pour les jambes. Pour les grands voyageurs, c’est la mesure la plus efficace.
Efficacité des vols courts et long-courriers
Les vols courts n’atteignent jamais une altitude de croisière efficace. Le décollage et la montée, phases les moins économes, représentent donc une part beaucoup plus importante de la consommation totale que sur un long vol. Un vol de 400 km peut émettre 50 à 100 % de CO₂e de plus par kilomètre qu’un vol de 4,000 km, ce qui fait du court-courrier la catégorie la moins efficace par kilomètre dans l’aviation commerciale. Pour les distances inférieures à 600 miles, le train émet presque toujours 10 à 20 fois moins par passager et le temps de trajet porte-à-porte est souvent comparable une fois pris en compte les contrôles de sécurité, l’embarquement et les transferts. Londres–Paris (432 miles aller-retour) en est un exemple typique : Eurostar émet environ 0.004 tonne par passager, contre 0.16 tonne en avion, soit 40 fois moins. Plusieurs pays européens ont commencé à interdire les vols courts lorsqu’une liaison ferroviaire à grande vitesse de moins de 2.5 heures existe ; la France a instauré la première interdiction de ce type en 2023. En Amérique du Nord, où le train à grande vitesse est rare, les solutions pratiques consistent généralement à voyager à trois ou quatre dans une voiture économe ou un véhicule électrique.
SAF : une solution prometteuse à court terme
Le carburant d’aviation durable est produit à partir de biomasse résiduelle, de résidus agricoles ou par synthèse avec de l’électricité renouvelable (conversion électricité-liquide). Un SAF certifié peut réduire jusqu’à 80 % les émissions de CO₂ sur le cycle de vie par rapport au kérosène pétrolier et est déjà certifié pour tous les avions commerciaux avec un mélange pouvant atteindre 50 %, sans modification des moteurs. La technologie fonctionne ; le problème est l’échelle. En 2023, environ 300 millions de litres de SAF ont été produits dans le monde, soit moins de 0.1 % de la demande totale de carburant aviation. Le cadre CORSIA de l’OACI prévoit d’augmenter les proportions mélangées vers 2 % d’ici 2030, puis davantage jusqu’en 2050, mais les limites des matières premières freinent une transition complète fondée sur la biomasse. Le SAF électro-synthétique, produit à partir d’hydrogène et de CO₂ capté avec de l’électricité renouvelable, est une solution plus évolutive à long terme, mais coûte aujourd’hui deux à trois fois plus cher que le SAF issu de biomasse. Certaines compagnies proposent aux passagers de financer directement l’achat de SAF, à 80–100 $ par tonne de CO₂ évitée ; c’est l’une des alternatives de qualité aux compensations classiques. Le SAF ne suffira pas à lui seul, mais il est au cœur d’une décarbonation crédible, avec l’optimisation des itinéraires, le renouvellement des flottes et la réduction du nombre de vols par personne.