Jedes Schaltgetriebe oder Schaltwippengetriebe erzwingt einen Kompromiss: Wenn man zu früh schaltet, bleibt die Leistung auf dem Tisch; Schalten Sie zu spät und der Motor hat seine Höchstleistung bereits erreicht, bevor der nächste Gang überhaupt eingelegt wird. Dieser Rechner ermittelt den Schaltpunkt, der den Motor in seinem Leistungsbereich hält, zeigt genau an, wie viel Drehzahl Sie beim Hochschalten verlieren, und erstellt eine vollständige Gang-zu-Gang-Tabelle für das gesamte Getriebe.
Warum die Spitzenleistung und nicht das Spitzendrehmoment oder die Redline der Schaltpunkt ist
Die Beschleunigung erfolgt durch die Radkraft, die proportional zum Motordrehmoment multipliziert mit der Gesamtuntersetzung ist – aber die Drehzahl, die die Beschleunigung während des gesamten Schaltvorgangs maximiert, ist der Spitzenleistungspunkt, nicht das Spitzendrehmoment. Das liegt daran, dass die Leistung bereits die Kombination aus Drehmoment und Drehzahl erfasst (PS = Drehmoment × Drehzahl ÷ 5.252). Daher ist die Drehzahl, bei der die Leistung ihren Höhepunkt erreicht, die Drehzahl, bei der der Motor die meiste Arbeit pro Zeiteinheit leistet, kurz bevor die Leistung zu sinken beginnt. Wenn Sie dort schalten, landen Sie im nächsten Gang und beschleunigen bereits stark, anstatt einen Drehmomentabfall zu erleiden oder über die Höchstleistung des Motors hinauszudrehen.
Getriebe mit engem Übersetzungsverhältnis vs. Getriebe mit großem Übersetzungsverhältnis
Der Drehzahlabfall bei jedem Hochschalten hängt vollständig davon ab, wie weit die beiden Übersetzungsverhältnisse voneinander entfernt sind. Ein Getriebe mit engem Übersetzungsverhältnis – wie es bei speziellen Renn- und sequentiellen Getrieben üblich ist – hält die aufeinanderfolgenden Gänge numerisch nahe beieinander (z. B. 1,85:1 bis 1,47:1), sodass die Drehzahl bei jedem Schaltvorgang nur geringfügig sinkt und der Motor fast kontinuierlich in der Nähe seines Leistungsbereichs bleibt. Bei einem Getriebe mit großem Übersetzungsverhältnis sind die Gänge weiter auseinander angeordnet (z. B. 2,66:1 bis 1,00:1), um einen breiten Geschwindigkeitsbereich mit weniger Gängen abzudecken. Das ist gut für den Kraftstoffverbrauch und eine entspannte Fahrt auf der Autobahn, bedeutet aber einen viel größeren Drehzahlabfall – und mehr Zeit für das Zurückkehren in den Leistungsbereich – bei jedem Schaltvorgang.
Grenzen und Randfälle
Dieser Rechner geht bei jedem Gangwechsel von einer einzigen, festen Spitzen-PS-Drehzahl aus, was eine vernünftige, aber nicht exakte Annäherung darstellt – echte Prüfstandskurven können sich je nach Last, Temperatur und Ladedruck leicht verschieben. Es wird außerdem von einem normalen Hochschalten ausgegangen, bei dem das nächste Übersetzungsverhältnis numerisch niedriger ist als das aktuelle; Das Eingeben einer nächsten Gangübersetzung, die gleich oder höher als die aktuelle ist (was eigentlich ein Herunterschalten oder ein Dateneingabefehler wäre), löst eine Warnung aus. Automatik- und Doppelkupplungsgetriebe verwenden ihre eigene Schaltlogik und schalten möglicherweise nicht genau bei maximaler Leistung. Verwenden Sie dies als Referenzpunkt dafür, was ein manuelles Schalten erreichen würde, nicht als Garantie dafür, wie sich ein Automatikgetriebe verhält.